av Kjell Peterzén
Nya flygplan på gång – Boeing 727
I samband med köpet av nya flygplan från Boeing i USA ingick naturligtvis även ett stort inskolningsprogram. Eftersom chartertrafiken skulle pågå som vanligt där hemma så skickade man ett par elever i taget. Dessa fick då ingå i kurser som hölls för andra bolag.
Det innebar för min egen del att jag tillsammans med en kontrollant gick kursen för Icelandair och Wardair. Vi hade naturligtvis en viss press på oss att bli godkända så att Transair kunde erhålla ett operativt tillstånd. Luftfartsverket hade även elever i andra klasser och vi hade blivit eniga att läsa och studera tillsammans. Detta gjorde vi på det sättet att vi turades om att vara elev eller instruktör. Resultaten lät heller inte vänta på sig utan vi fick toppbetyg. Vi var så säkra så vi till och med kunde ge oss på att rätta instruktörerna när de hade fel.
Mycket av elektroniken kunde vi sedan tidigare. Detta lade man märke till hos Boeing så en dag blev vi tillfrågade om vi ville se hela Boeing-fabriken. Naturligtvis ville vi det så vi var runt på anläggningarna i Renton, Auburn och Everett där man just då höll på med den mycket imponerande prototypen för B 747. Rundturen avslutades sedan i Everett Lighthouse, USA:s äldsta fyrtorn, där vi bjöds på en utsökt middag på den fiskrestaurang som finns där.
Under middagen blev vi tillfrågade om vi ville börja arbeta hos Boeing. Vi var inte speciellt intresserade så vi försökte slingra oss så gott det gick. Han som bjöd på middagen hade en hög befattning och med sin röda batch hade han tillstånd att gå in i även förbjudna lokaler. Kommer så väl ihåg att han var svensk men kan inte påminna mig hans namn.
Vårt arbetstillstånd, det s.k. ”gröna kortet” utfärdade Boeing själva. Vår skola låg i stadsdelen Renton och det var här man monterade B 707, B 727 samt B 737. Under en av våra raster såg vi förresten den första flygningen med första exemplaret av B 737-100. Ett flygplan som var för litet redan från början och endast 30 maskiner tillverkades (se fotnot längst ner på sidan).
När kursen var slut återvände vi till våra vanliga sysslor, och för egen del blev jag involverad med leveranserna till Brasilien av Curtiss-maskinerna som stod parkerade på Kanarieöarna. Hann i Las Palmas även göra min första insats på en B 727 då Lufthansa landade där med ett kompassfel som behövde åtgärdas. Annars blev det 1968 mycket skolverksamhet tillsammans med kurs i väderradar hos Bendix i Frankfurt. Andra kurser var hos Collins och deras Flight Director System samt även kurs på HF radio i London. Året därefter vidtog DC 9 kurs hos SAS i Köpenhamn, kurs i Airdata hos Honeywell i Minneapolis inkluderande Autopilot samt EPR-system.
En sen höstkväll ringde det på ytterdörren i Klågerup. Där stod en norsk ingenjör från ett nystartat charterbolag som just kommit över två B 737 som egentligen var avsedda för Piedmont. Min adress hade de fått av Boeing. Risken vid denna tid var ju överhängande att TSA skulle bli utan hangar och därmed vara dödsdömt och därmed var hans förslag lockande.
Jag skulle komma ut till Bulltofta tidigt på morgonen där jag skulle bli hämtad. Det blev jag också av ett dotterbolag som flög tidningen New York Herald Tribune ut över Europa med två Beechcraft 99. Även en Convair använde man som flög Stavanger – Paris varje onsdag för oljebolaget ELF. Dessa flygplan servades av annan personal. För arbetet med B 737 lånade Boeing ut en tekniker så länge det behövdes men han slösade för mycket med reservkomponenterna så efter två veckor var jag tvungen att skippa honom. Med så litet antal komponenter måste man vara säker att det är den rätta som bytes.
De norska myndigheterna krävde att jag hade certifikat så jag låste in flygplanet och gick till prov. Det var inte så svårt som det lät och dessutom var ju B 737 i många avseenden väldigt lik B 727. Det var roligt med provet för mekanikerna stod utanför dörren och lyssnade och efteråt sade de ”Han fick ju inte en syl i vädret”. Det skulle han inte ha heller för det var jag som hade fått ordet.
Enligt avtalet skulle Meyer betala Luftfartsverket men det gjorde han aldrig. Arbetet blev ofta väldigt drygt eftersom flygplanen landade på Fornebu eller Gardemoen. Detta innebar en hel del bilkörande mellan flygplatserna och det betalade han inte heller för. Jag anlitade ofta TSA:s verkstäder och vid ett tillfälle flög vi ett instrument till Malmö med en Cessna och detta servades sedan medan vi väntade.
En dag fick hag ett samtal från Oluf Johansson som undrade om jag hade flyttat upp? Han hade nämligen ett jobb till mig. Det hade bildats ett nytt fraktbolag med två Vickers Vanguards och Transair skulle ha hand om det tekniska och av den anledningen behövde man någon från Transair i bolaget. Jag var tokig nog att tycka det skulle vara roligt att arbeta med Vanguards, men under min uppsägningsmånad hann bolaget både uppstå och gå omkull.
Där hade dock Bertil Jönsson upptäckt att det fanns en överkapacitet på verkstaden som borde kunna ge en vinst som skulle förbättra för TSA. Han undrade om jag kunde tänka mig ta den sysslan. Det gjorde jag mer än gärna, jag hade bekanta i de flesta bolagen och hade dessutom utbildning på de flesta systemen. Man blev mycket tacksam över att jag kunde hjälpa till. Det hände ofta att man blev uppringd mitt i natten med frågan om man kunde hjälpa till att få iväg en maskin. Ställde man då upp hade man definitivt vänner för långa tider framöver.
Vid ett tillfälle blev situationen den omvända. Transair hade en trasig autopilot som Lufthansa skulle reparera. Jag blev ombedd att under natten åka ner till Lufthansa i Hamburg för att få den reparerad. När jag kom till verkstaden pekade man på testutrustningen och sade kort ”Fixa den själv”. Nog blev jag överraskad att Lufthansa lånade mig testutrustningen men autopiloten blev reparerad och det innebar att Transairs maskin (som alltid) kom iväg i tid. I november 1978 blev det omorganisation på skolan och jag skulle med Luftfartsverkets godkännande vara Skolchef.
Tillägg till historien från Bo-Göran Lundkvist:
Samtliga 30 B 737-100 såldes; 2 till AVIANCA, 22 till Lufthansa, 5 till Malaysia-Singapore och 1 till NASA. Det var maskin nr. 1, som flög första gången 9 apr 1967, som levererades till NASA, men först den 26 juli 1973 (efter att Boeing använt den för tester). Men, det var den maskinen som långt senare donerades av NASA till Museum of Flight Foundation på Boeing Field (den 20 sep 1997).
Tillägg till historien från Rolf “Mellis” Melander:
Den kapten som kom med kärran från Leo hette Johnson (förnamnet minns jag ej) och maskinen det gällde var Curtiss SE-CFE. Ombord fanns även en svensk styrman vars namn jag ej minns. Aktuellt datum var 18 augusti 1961 och med återfärd dagen efter.
Flygningen från Leo var ett äventyr i sig. Vi skulle flyga en tomflygning från Leo till Accra i Ghana. Efter take off gick alla värden på motor 1 ner men motorn fortsatte att gå men dock utan den kraft den skulle ha. Motorn hade fast kompressor och kompressorhjulet inne i motorn hade lossnat. Jag hade råkat ut för samma problem i Köpenhamn en gång så jag visste vad det var för fel.
Vi gick runt och landade igen. Mekanikergänget i Leo fick byta motorn och jag fick åka till mekvillan för jag skulle åka med kärran när motorbytet var klart. När vi nästa dag kom ut till fältet mitt på dagen var motorbytet klart men generatorn laddade inte. Mekanikerna arbetade vidare på detta problem och körde igång motorn då och då för att testa. Efter en stund sa kapten att vi skulle ta plats i maskinen och själva köra igång motorn för test.
Kapten startade motorn men generatorn laddade fortfarande inte. Kapten gjorde tummen upp och startade sedan motor 2 varefter vi gjorde takeoff med endast en fungerande generator. Vi flög därefter kortaste vägen till Accra som ändå innebar flygning över öppet hav den längsta biten. Efter landning i Accra tog jag oljefiltret på motor 1 (den vi bytt) men precis när jag tog ner filtret kom en vindpust, förmodligen den enda den kvällen, men som fick till följd att jag hade olja på både skjorta och byxor. För att rädda middagen fick jag låna kläder av styrman så jag kunde följa med ut.
Nästa dag tankade jag maskinen men oljedepån skulle inte öppna förrän en timme senare. Det väntar vi inte på sade kapten, vi har olja så det räcker. Vi hade FN soldater i vår kärra medan den andra tog frakten. Vi flög samma väg tillbaka över öppet hav med en generator och dessutom låg oljenivå. Instruktionsböckerna för motorerna säger att man skall flöjla motorn när oljenivån kommer ner till 11 gallon, detta för att oljan skall räcka om man behöver göra detta. När oljenivån på ettans motor var 11 gallon hade vi fortfarande bara öppet hav omkring oss. När vi landade i Leo var det 8 gallon i ettan och något mer i tvåan. Flygtiden Leo – Accra var 5 tim. 54 min. och Accra – Leo 6 tim. 17 min.